Логістика на війні: зміни в організації доставки товарів очима девелопера, 3PL оператора та рітейлера

Директор з розвитку Alterra Group Геннадій Гриненко, транспортний операційний директор FM Logistic Максим Гальченко і співзасновник групи компаній Animal Products Group (APG) Євген Черняков розповіли про те, як змінились логістичні ланцюги у зв’язку з останніми подіями в Україні та зміною ситуації на ринку.

Цей матеріал доступний російською мовою

Погляд девелопера Alterra Group

– На які ланцюги постачання товарів в першу чергу вплинула повномасштабна війна: внутрішню чи зовнішню логістику? В чому це проявилося та як ситуація виглядає тепер?

– В першу чергу війна кардинально змінила морську логістику. Наразі всі українські порти закриті, тому основний потік вантажів направляється через польські та німецькі порти. Зокрема, найближчий до України порт Гданськ у Польщі. Також задіяні порти країн Балтії. На перших порах багато товарів везли через Румунію, найчастіше через порт Констанца. Але наразі компанії поступово відмовляються від цього маршруту, оскільки є певні обмеження на деякі групи товарів. Наприклад наші клієнти зі Львова імпортують зоотовари та ветеринарні препарати й вони не можуть ввезти ветпрепарати, бо в Румунії інші правила та санітарні вимоги. Тому перші контейнери вимушено вони направили в Турцію, а звідки фурами суходолом ввозили в Україну. А наступні партії вже йшли через Гамбург.

Друга проблема полягає в низькій пропускній здатності самого порту та складності перевезення в межах Румунії. Місцеві автобани не розраховані на велику кількість транспорту. До того ж процедури перевірки й митного оформлення вантажу довші, ніж в інших місцях. Якщо їхати на Одесу через Чернівці, то логістичне плече виходить співставним з маршрутом із Гданська.

– Які види доставки (види транспорту чи умови постачання) стали найбільш ризикованими або невигідними? Що є найпопулярнішим зараз та чому саме?

– Тут більшою мірою, як уже було сказано, вплинули морські перевезення. Але й із вантажним автотранспортом теж є певні складності. Наприклад, іноземні лізингодавці не дозволяють відправляти свій транспорт в Україну. Тобто перевезеннями займаються логістичні компанії на власному транспорті на свій страх і ризик. Тому також часто українські перевізники доїжджають до кордону або навіть перетинають його і там перевантажують імпорт у свої машини. Другий фактор – затори на кордонах з Польщею, куди пішли вантажопотоки, що раніше йшли через Білорусь. На додачу додаткове навантаження на пункти пропуску дає потік гуманітарних вантажів та перенаправлення перевезень на порти Польщі. Тому, наприклад на переході Рава-Руська черги з вантажівок розтяглися на десяток кілометрів з обох боків.

Перевезення залізницею виходить дешевше, ніж вантажівками, але й тут є свої складності. По-перше, різна ширина колії, а відтак обмежена кількість терміналів, де можна здійснити заміну рухомого складу. Тому наразі вони всі працюють з перенавантаженням. До того ж в Україні не вистачає вагонів. Найкращий приклад – експорт зерна, яке раніше везли фурами 400 км до портів Одеси, а тепер везуть на 1000 км. Бо вагонами-зерновозами перевозиться дуже мало. І таких прикладів нестачі вагонів – безліч.

Тобто зараз є нагальна потреба у додаткових перевантажувальних центрах для залізничних вагонів в тому числі з можливістю далі везти товари автотранспортом.

Зокрема, у Львові виник підвищений попит на склади, бо це зручне місце для організації розподільчого центру (до кордону всього сотня кілометрів) компаній-дистриб’юторів.

– Чи можна казати про кардинальну зміну маршрутів та напрямків постачання після початку війни? Чи довелося «прокладати» нові шляхи, або використовуються ті, що вже існували?

– На жаль, за останнє десятиліття в західній частині країни (Чернівецька, Закарпатська, Львівська, Івано-Франківська, Тернопільська та Хмельницька області) складський ринок не розвивався. Тільки у Львові за останні півтора-два роки було збудовано декілька об’єктів. А в цьому році у львівському логістичному центрі Порт ми ввели в експлуатацію першу чергу, яка вже в березні була зайнята орендарями (10 000 кв. м складів плюс 2000 кв. м торгових площ). Тобто якісні професійні склади тут у дефіциті. Загалом в цьому регіоні з’явилося не більше п’яти нових об’єктів.

Враховуючи великий попит з боку компаній, які «переїхали» у західні регіони, ми не зупинилися та продовжили розширення логістичного комплексу Порт на 35 000 кв. м. При цьому майже вдвічі вдалося прискорити темпи будівництва без втрати якості робіт. Зокрема, за півроку робимо те, на що раніше йшло до 12 місяців. Це надскладна задача – збільшити швидкість у всіх робочих процесах аби задовольнити зростаючий попит.

У вересні вводимо в експлуатацію склад на 3000 кв. м, на початку IV кварталу 2022-го – додатково 16 000 кв. м складу класу “А”. У грудні цього року буде введено ще 12 000 кв. м складу класу “B”. Загалом перша черга вийде на 46 000 кв. м. В першій половині 2023 року ми плануємо ввести в експлуатацію ще 30 000 кв. м другої черги комплексу.

Окрім того, наразі ведемо перемовини із декількома компаніями про створення саме під них (built to suit) приміщень для релокації виробництва. Це другий наш важливий напрямок роботи.

– Тобто ви не залишаєте у власності збудовані приміщення?

– Наш бізнес має два окремих підрозділи. Перший займається управлінням нерухомістю як власною, так і чужою, зокрема ми працюємо на 36 об’єктах інших власників. Другий підрозділ – це власне девелопмент. Проектуємо та координуємо будівництво об’єкту під продаж, а потім беремо його у своє управління. Продаємо або кінцевим споживачам або інвесторам, які потім можуть здавати площі в оренду. Фактично ми допомагаємо компаніям зосередитися на власному бізнесі (наприклад, розвезенні товарів з регіонального складу), беручи на себе всі клопоти по його подальшій експлуатації. Так само й інвестори передають нам повноваження по координації роботи з орендарями, яких у нас наразі близько 400, від ФОП до міжнародних компаній. Це допомагає тримати руку на пульсі логістичних потреб ринку.

– Як буде розвиватися ринок надалі?

– В регіонах, близьких до районів бойових дій наразі немає потреби в будівництві нових складів або виробничих приміщень. Тут головна потреба – безпека. Натомість на заході країни відчувається потреба як у якісних професійних складських приміщеннях усіх типів, так і виробничих приміщеннях, збудованих під конкретного замовника з урахуванням можливості збільшення виробничих потужностей.

Для задоволення нагальних потреб у складах площею до 1000 кв. м можливе зведення швидкомонтованих конструкцій. Але за часом зведення вони не так кардинально відрізняються від звичайних складів. До того ж такі конструкції мають обмеження по облаштуванню протипожежного захисту, висоті стелі тощо.

Точка зору логістичного оператора FM Logistic

– Як вплинула повномасштабна війна на внутрішню та зовнішню логістику?

– Відбулися кардинальні зміни. Зокрема, на зовнішню логістику сильно вплинуло закриття портів, що в результаті призвело до створення черг з вантажівок на прикордонних переходах довжиною до 30 км. Тут машини стоять тиждень і це напряму впливає на зростання вартості перевезень. Додаткове навантаження на кордоні створюють гуманітарні грузи, а також безмитне ввезення авто.

Для внутрішньої логістики стало проблемою те, що основний потік товарів йде із заходу країни в центр і на схід. А назад везти нічого, бо стоять виробництва і т.д. Відповідно із заходу фура їде заповнена, а назад – пуста. Вартість пробігу транспорту в обидві сторони закладається у вартість доставки. До того ж зросла вартість пального.

– Як змінилися маршрути постачання?

– Зміни маршрутів були в березні-квітні, коли були заблоковані чи підірвані мости на напрямках з Києва до Дніпра, Харкова, Чернігова. З Києва до Львову прокладався маршрут через Білу Церкву. Робились об’їзди, що збільшувало логістичне плече. Така ж ситуація з Миколаєвом. Зараз майже всі маршрути відновились.

– Як вплинула на ланцюги постачання релокація українського бізнесу на захід країни та як ви бачите розвиток ситуації в подальшому?

– Захід країни з точки зору логістики не дуже зручна географічна локація. Все ж таки з Києва розподіл по всій Україні є набагато зручнішим і ефективнішим. В Київському регіоні, навіть з урахуванням руйнувань, вакантність складів збільшується. І це пов’язано з кількома причинами:

• По-перше, не всі товари наразі можуть імпортуватись до України, відповідно по цим позиціям зменшились товарні залишки;
• По-друге, змінюються умови постачання імпортної продукції. Виробники зменшують відтермінування оплати за продукцію, збільшують розмір передоплати. Рітейлерам та дистриб’юторам складніше закуповувати продукцію і вони вимушені зменшувати товарні залишки;
• По-трете, частина компаній перемістилась на захід країни і залишається там;
• На додачу у переважної більшості компаній обсяги бізнесу скоротилися вдвічі.

Серед наших клієнтів є ті, що повністю переїхали на захід, є клієнти, які диверсифікувались, і тримають продукцію як в Києві, так і на заході України (навіть в різних локаціях). Є й ті, хто попри зруйновані склади в Києві, запускають роботу на інших об’єктах в столиці.

Навіть на нашому головному складі в селі Дударів (Бориспільський район) у Київській області маємо наразі близько 13 000 кв. м вільних площ, де готові прийняти клієнтів. Ми розраховуємо, що після відміни переліку критичного імпорту ці площі заповняться.

– З огляду на майбутнє, що можна сказати загалом про перспективи зміни логістичних маршрутів та способів доставки, розрахунку та інше?

– Логістичні ланцюжки точно зміняться. Більшість компаній, що мігрували, залишаться на новому місці. Утворяться нові РЦ на заході України і цей процес не повернеться у довоєнний час. Чим більше буде можливості для розвитку бізнесу на заході Україні, тим більше компаній там осядуть.

Коментар рітейлера Animal Products Group (APG)

– Наша компанія є національним дистриб’ютором провідних світових брендів зоотоварів, ветпрепаратів та кормів для тварин. Ми провели часткову релокацію зі столиці до Львова. Мається на увазі, що всі нові поставки вже отримував Львів, але київський склад не перевозили до Львова. Ми його залишили. Так сталось, що ми давно планували організувати склад у Львові. В результаті домовилися про розміщення в логістичному центрі Порт невеличкого складу, і ще орендуємо один сусідній. Більша частина продукції доставляється з Канади, а також інших країн морем. Тому закриття українських портів ми як ніхто відчули на собі.

Контейнери, які пливли до нас, були перенаправлені в Турцію, а звідти автомобільним транспортом на захід України. Спочатку ми планували везти через Румунію, але там інші вимоги до ветпрепаратів і тому їхній порт не міг прийняти наш вантаж. Також ми дізналися, що румунський порт в Констанці не встигає обробляти наявні об’єми, які на нього пішли, і дуже повільно обробляє вантажі.

Наступні контейнери вже направляли на Німеччину та випробовуємо маршрути постачання через інші порти. Тепер, у порівнянні з іншими країнами, ми розуміємо, що наші порти не так і погано працювали, бо європейські порти захлинаються від потоку вантажів і там далеко не ідеально налаштована логістика.

До кінця військових дій ми тримаємо із запасом склад у Львові, і в той же час розвиваємо тут свою дистриб’юцію і плануємо більше розвивати роздріб.

Читайте також –

Складне питання: як український рітейл переживає втрату частини складів, та як це змінює логістику