Володимир Петренко, UPG: Якщо заробляємо півтори гривні на литрі – щасливі

Першочерговою метою придбання терміналів був намір забезпечити безперебійне та цілодобове постачання нафтопродуктів в Україну. Це стратегічно важливий об’єкт для України, враховуючи відсутність інших європейських портів у нашому розпорядженні.

Лише після досягнення мети стабільного забезпечення українського ринку ми почали розглядати можливість глибшого проникнення на польський ринок. Однак наразі такі амбіції відсутні, оскільки весь обсяг імпортованого пального ледве встигаємо доставляти в Україну. Термінал працює з майже 100% завантаженням.

Ми інвестували близько 15 мільйонів доларів у модернізацію польських терміналів. Було повністю реконструйовано залізничні колії, зведено додаткові наливні естакади, забезпечено цілодобове завантаження та встановлено автоматизовану систему зважування. Якщо раніше ми могли обробляти не більше одного залізничного складу, то зараз маємо можливість завантажувати одночасно три-чотири.

Загалом європейський ринок є досить складним. Там на нас ніхто не чекає. І, чесно кажучи, у мене немає особливого бажання туди виходити. Коли намагаєшся на нього проникнути, відчуваєш шалений опір. Натомість я бачу значний потенціал в Україні та вважаю, що немає сенсу розпорошувати зусилля. Набагато ефективніше спрямувати всю енергію на розвиток тут, в Україні, – на будівництво нових сучасних комплексів та модернізацію існуючих, що, безумовно, потребує чимало часу.

Ми уклали угоду не з самим заводом, а з німецьким трейдером, оскільки завод не здійснює продаж пального за межі Європейського Союзу через відсутність практики в оформленні митних декларацій та перетині кордонів. Завод має право продавати пальне лише в межах Європи, а подальші дії з ним, включаючи розмитнення, є відповідальністю покупця. Тому ми співпрацюємо з трейдером.

Наш вибір зупинився на PCK, оскільки цей НПЗ наразі забезпечує найвищу якість пального в Європі, з мінімальним вмістом сірки (не більше однієї-двох одиниць).

Важливо зазначити, що це конфісковане підприємство, яке не перебуває у власності країни-агресора. На завод не імпортується і не переробляється російська нафта.

Наразі ухвалено рішення про його продаж, і є багато потенційних покупців та компаній, зацікавлених у придбанні, включаючи Казахстан і Saudi Aramco. Я не беру участі в цьому процесі, оскільки він не входить до сфери моїх інтересів. Проте мені відомо, що держава активно шукає інвестора, оскільки державна власність часто є неефективною.

Слід також зазначити, що конфісковано було лише частину заводу, яка належала “роснєфті”. Решта акцій належить компанії Shell. Таким чином, на даний момент підприємство є власністю Німеччини та її британського партнера.

Хто зараз є власником НПЗ PCK Schwedt

На початку березня уряд Німеччини продовжив до 10 вересня довірче управління над дочірньою компанією “роснєфті” – RosneftDeutschland. Це дозволяє Німеччині зберегти контроль над частками компанії в трьох НПЗ: PCK Schwedt, Miro в Карлсруе та Bayernoil у Фобурзі-на-Дунаї. Переговори між Німеччиною та РФ щодо продажу цих нафтопереробних активів тривають з 2022 року. За даними ЗМІ, PCK Schwedt зараз отримує пальне з Казахстану, що робило цю країну одним з потенційних покупців активу. Однак угоди досягти не вдалося.

Мені невідомо, кому саме німецький уряд продасть конфісковані акції. Проте всі чинні контракти мають бути виконані в повному обсязі. У будь-якому випадку, ринок нафтопродуктів є великим, і придбати бензин та дизельне пальне можна у різних постачальників.

Оскільки біоетанол виробляється в Україні, його використання збільшить енергетичну незалежність країни на п’ять відсотків. Внутрішнє виробництво біоетанолу є достатнім для задоволення потреб національного ринку, тому експорт до європейських країн зменшиться.

Для споживачів ця зміна не матиме негативних наслідків. Біоетанол, доданий до бензину як присадка, підвищує його октанове число (до 99,9). Це може збільшити потужність автомобіля, і водії не відчують різниці порівняно з використанням 95-го бензину. Однак це справедливо лише за умови додавання 5% біоетанолу, а не 30-40%.

Наша компанія готова до цих змін. Ми не будемо закуповувати біоетанол окремо, а замовлятимемо нафтопродукт з 5% вмістом етанолу безпосередньо на заводі. Це забезпечить рівномірне та контрольоване змішування.

В іншому випадку існує ризик випадкової заправки автомобіля спиртом замість бензину. Для спортивних автомобілів з високою температурою згоряння пального це прийнятно. Однак для старіших автомобілів неправильні пропорції можуть мати значні негативні наслідки. Якщо до бензину додати більше 5-10% біоетанолу, це може призвести, наприклад, до пошкодження клапанів.

Дотримання правильних пропорцій може бути проблематичним для учасників ринку. У той час як у Європі повсюдно використовується обладнання для змішування, яке забезпечує паралельне впорскування біоетанолу та подачу бензину, в Україні ця технологія ще не поширена. Переобладнання терміналів потребує значних інвестицій.

Тому змішування, ймовірно, здійснюватиметься різними способами – деякі компанії робитимуть це в резервуарах, інші – безпосередньо в транспортних засобах. Кожна компанія використовуватиме свій власний метод. Ми вирішили купувати готовий продукт на заводі.

Історія імпорту високооктанового бензину нашою компанією почалася багато років тому. Це, безумовно, нішевий продукт. Але коли всі продавали 98-й бензин, ми вирішили виділитися і почали імпортувати сотий. Для нас його наявність була показником якості.

Прибуток від продажів цього продукту не відрізняється від прибутку від звичайного бензину. Це пояснюється тим, що його собівартість значно вища, навіть на етапі імпорту в Україну, через вищі акцизи.

Основні споживачі сотого бензину – це великі міста, де є автоклуби. З початку повномасштабної війни обсяги продажів у цьому сегменті впали приблизно вдвічі. І наразі споживання не відновлюється. Зараз не до розваг, тому люди не використовують спортивні автомобілі.

Наша компанія є повністю “білою”, тому цей податок жодним чином на нас не вплинув. Він був спрямований на ті компанії, які не сплачують податки. І, як я чую від учасників ринку, зараз дуже багато таких АЗС виставлено на продаж. Найімовірніше, податки сильно вдарили по малому бізнесу, який мав одну-дві заправки. На великі ж мережеві компанії, які сумлінно сплачують податки, це не мало жодного впливу.

Якщо взяти поточну граничну ціну пального в 52,9 грн/л і порівняти її з закупівельною ціною, скажімо, у 44 грн/л, маржа становить 9 грн. На перший погляд, це значна сума. Однак, ці дев’ять гривень включають в себе 1,5 грн на доставку до кожної точки, 2 грн на електроенергію, витрати на обслуговування, 52% податки на заробітну плату та орендну плату за землю.

Якщо ми заробляємо півтори-дві гривні на літрі, то це вже вважається успіхом.

Фактично, зараз відбувається перерозподіл ринку та поглинання мереж іншими гравцями. Проте загальна кількість АЗК залишиться на попередньому рівні, оскільки кількість транспортних засобів зростає. І, сподіваємось, після закінчення війни значна частина українців повернеться додому.

Щодо АЗС “Авіас”, я знаю про 265 станцій, проданих “Приватом”, але ми не брали участі в цьому аукціоні. Загалом, ми розглядаємо можливість придбання та реконструкції станцій, що знаходяться в поганому стані. Однак це потребує значних інвестицій. Ми прагнемо забезпечити високий рівень сервісу, щоб “залучити” клієнта. Питання полягає в тому, як це зробити на станціях у такому стані.

Звичайно, кожен випадок потребує комплексного вивчення. Те, що ми бачимо на поверхні, становить лише невелику частину від повної вартості АЗК. Якщо обмежитись лише “косметичним” ремонтом, зовнішніми та внутрішніми роботами, заміною стели, навісу та операторської, це обійдеться в $300 000 – 350 000. Але якщо доведеться проводити роботи під землею, витрати можуть бути значно більшими.

Необхідно оцінити стан резервуарів, трубопроводів, протипожежних систем, колонок – їх заміна може призвести до величезних витрат. Одна колонка коштує 20 000 доларів США, не враховуючи додаткове обладнання. Крім того, зараз не так просто отримати дозвіл на реконструкцію. Потрібно пройти оцінку впливу на навколишнє середовище, подати новий проєкт, узгодити його та врахувати зміни в ДБН.

Будівництво невеликої АЗС з нуля обійдеться в 1,3-1,4 мільйона доларів США. Формат UPG є значно дорожчим – приблизно вп’ятеро. Наша станція коштує 5 мільйонів доларів США, оскільки ми використовуємо високоякісні матеріали, приділяємо велику увагу питанням безпеки та будуємо бомбосховища на кожній станції.

На даний момент наша мережа налічує 85 станцій, не враховуючи тимчасово окуповані території. Протягом двох місяців ми відкриємо 86-ту станцію. Загалом, у 2025 році ми плануємо ввести в експлуатацію десять нових станцій. Зокрема, буде відкрито по три станції в Києві та Вінниці, одну на Закарпатті та дві в Рівненській області. Нещодавно завершилося будівництво об’єктів у Дніпрі та Одесі.

Усі наші нові об’єкти – це великі комплекси, де водії та їхні пасажири можуть задовольнити всі свої потреби в харчуванні та товарах. Наші комплекси пропонують широкий асортимент продукції та послуг: різні види кави, включаючи напої з лактозою, з кофеїном та без нього, добірні вина, фірмове морозиво та різноманітні смаколики. Для дітей у нас є сучасні іграшки. Ми приділяємо значну увагу якості обслуговування.

Ми пропонуємо преміумсервіс, але не вважаємо за потрібне встановлювати преміальні ціни. Протягом усіх двадцяти двох років нашої діяльності ми завжди працювали в середньому ціновому сегменті. Для нас преміум – це не ціни, а візуальне оформлення об’єкта, рівень обслуговування та якість свіжоприготовлених страв, які можна замовити на наших АЗК: від качиної ніжки, медальйонів та лосося до австрійського леберкезе. Загалом, ми маємо 57 АЗК з ресторанами, шість з яких розташовані в Києві.

Три найбільші мережі АЗС в Україні використовують зелений колір у своїй айдентиці. Щоб відрізнятися від них, ми змінили свій фірмовий стиль на чорно-зелений і поступово перефарбовуємо всі наші заправки у ці кольори.