Логистика на войне: изменения в организации доставки товаров глазами девелопера, 3PL оператора и ритейлера

Директор по развитию Alterra Group Геннадий Гриненко, транспортный операционный директор FM Logistic Максим Гальченко и соучредитель группы компаний Animal Products Group (APG) Евгений Черняков рассказали, как изменились логистические цепи в связи с последними событиями в Украине и изменением ситуации на рынке.

Читайте українською

Взгляд девелопера Alterra Group

– На какие цепи поставок товаров в первую очередь повлияла полномасштабная война: внутреннюю или внешнюю логистику? В чем это проявилось и как ситуация сейчас выглядит?

– В первую очередь война кардинально изменила морскую логистику. Все украинские порты закрыты, поэтому основной поток грузов направляется через польские и немецкие порты. В частности, ближайший к Украине порт Гданьск в Польше. Также задействованы порты стран Балтии. На первых порах многие товары везли через Румынию, чаще всего через порт Констанца. Но сейчас компании постепенно отказываются от этого маршрута, поскольку есть некоторые ограничения на некоторые группы товаров. Например, наши клиенты из Львова импортируют зоотовары и ветеринарные препараты и они не могут ввезти ветпрепараты, потому что в Румынии другие правила и санитарные требования. Поэтому первые контейнеры вынужденно направили в Турцию, а откуда фурами по суше ввозили в Украину. А последующие партии уже шли через Гамбург.

Вторая проблема заключается в низкой пропускной способности самого порта и сложности перевозки в пределах Румынии. Местные автобаны не рассчитаны на большое количество транспорта. К тому же процедуры проверки и таможенного оформления груза более длинные, чем в других местах. Если ехать в Одессу через Черновцы, то логистическое плечо выходит сопоставимым с маршрутом из Гданьска.

— Какие виды доставки (виды транспорта или условия снабжения) стали наиболее рискованными или невыгодными? Что самое популярное сейчас и почему именно?

– Здесь в большей степени, как уже было сказано, повлияли морские перевозки. Но и с грузовым автотранспортом тоже есть определенные сложности. К примеру, иностранные лизингодатели не позволяют отправлять свой транспорт в Украину. То есть, перевозками занимаются логистические компании на собственном транспорте на свой страх и риск. Поэтому часто украинские перевозчики доезжают до границы или даже пересекают его и там перегружают импорт в свои машины. Второй фактор – пробки на границах с Польшей, куда пошли грузопотоки, ранее шедшие через Беларусь. Дополнительную нагрузку на пункты пропуска дает поток гуманитарных грузов и перенаправление перевозок на порты Польши. Поэтому, например, на переходе Рава-Русская очереди из грузовиков растянулись на десяток километров с обеих сторон.

Перевозка по железной дороге получается дешевле, чем грузовиками, но и здесь есть свои сложности. Во-первых, разная ширина колеи, а значит ограниченное количество терминалов, где можно произвести замену подвижного состава. Поэтому они все работают с перегрузкой. К тому же, в Украине не хватает вагонов. Лучший пример – экспорт зерна, которое раньше везли фурами 400 км в порты Одессы, а теперь везут на 1000 км. Потому что вагонами-зерновозами перевозится очень мало. И таких примеров нехватки вагонов – множество.

То есть сейчас настоятельная потребность в дополнительных перегрузочных центрах для железнодорожных вагонов в том числе с возможностью дальше везти товары автотранспортом.

В частности, во Львове возник повышенный спрос на склады, потому что это удобное место для организации распределительного центра (до границы всего сотня километров) компаний-дистрибьюторов.

— Можно ли говорить о кардинальном изменении маршрутов и направлений поставок после начала войны? Пришлось ли «прокладывать» новые пути, или используются уже существовавшие?

– К сожалению, за последнее десятилетие в западной части страны (Черновицкая, Закарпатская, Львовская, Ивано-Франковская, Тернопольская и Хмельницкая области) складской рынок не развивался. Только во Львове за последние полтора-два года было построено несколько объектов. А в этом году во львовском логистическом центре Порт мы ввели в эксплуатацию первую очередь, которая уже в марте была занята арендаторами (10 000 кв. м склада плюс 2000 кв. м торговых площадей). То есть качественные профессиональные склады здесь в дефиците. В целом в этом регионе появилось не больше пяти новых объектов.

Учитывая большой спрос со стороны компаний, переехавших в западные регионы, мы не остановились и продолжили расширение логистического комплекса Порт на 35 000 кв. м. При этом почти вдвое удалось ускорить темпы строительства без потери качества работ. В частности, за полгода делаем то, на что раньше уходило до 12 месяцев. Это сверхсложная задача – увеличить скорость во всех рабочих процессах, чтобы удовлетворить растущий спрос.

В сентябре вводим в эксплуатацию склад на 3000 кв. м, в начале IV квартала 2022-го – дополнительно 16 000 кв. м склада класса «А». В декабре этого года будет введено еще 12 000 кв. м склада класса «B». В общей сложности первая очередь выйдет на 46 000 кв. м. В первой половине 2023-го мы планируем ввести в эксплуатацию еще 30 000 кв. м второй очереди комплекса.

Кроме того, сейчас ведем переговоры с несколькими компаниями о создании под них (built to suit) помещений для релокации производства. Это второе наше важное направление работы.

– То есть вы не оставляете в собственности построенные помещения?

— Наш бизнес имеет два отдельных подразделения. Первый занимается управлением недвижимостью как собственной, так и чужой, в том числе мы работаем на 36 объектах других собственников. Второе подразделение – это собственно девелопмент. Проектируем и координируем строительство объекта под продажу, а затем берем его в свое управление. Продаем или конечным потребителям или инвесторам, которые затем могут сдавать площади в аренду. Фактически мы помогаем компаниям сосредоточиться на собственном бизнесе (например, развозке товаров из регионального склада), принимая на себя все хлопоты по его дальнейшей эксплуатации. Так же и инвесторы передают нам полномочия по координации работы с арендаторами, которых у нас сейчас около 400, от ФЛП до международных компаний. Это помогает держать руку на пульсе логистических потребностей рынка.

– Как будет развиваться рынок в дальнейшем?

— В регионах, близких к районам боевых действий, пока нет необходимости в строительстве новых складов или производственных помещений. Здесь главная потребность – безопасность. На западе страны ощущается потребность как в качественных профессиональных складских помещениях всех типов, так и в производственных помещениях, построенных под конкретного заказчика с учетом возможности увеличения производственных мощностей.

Для удовлетворения срочных потребностей в складах площадью до 1000 кв. м возможен монтаж быстровозводимых конструкций. Но по времени возведения они не столь кардинально отличаются от обычных складов. К тому же, такие конструкции имеют ограничения по устройству противопожарной защиты, высоте потолка и т.д.

Мнение логистического оператора FM Logistic

– Как повлияла полномасштабная война на внутреннюю и внешнюю логистику?

– Произошли кардинальные изменения. В частности, на внешнюю логистику сильно повлияло закрытие портов, что привело к созданию очередей из грузовиков на пограничных переходах протяженностью до 30 км. Здесь машины стоят неделю и это напрямую влияет на рост стоимости перевозок. Дополнительную погрузку на границе создают гуманитарные грузы.

Для внутренней логистики стало проблемой, что основной поток товаров идет с запада страны в центр и на восток. А обратно везти нечего, потому что стоят производства и т.д. Соответственно с запада фура едет заполненная, а обратно – пустая. Стоимость пробега транспорта в обе стороны закладывается в стоимость доставки. К тому же, возросла стоимость горючего.

– Как изменились маршруты поставки?

— Изменения маршрутов были в марте-апреле, когда были заблокированы или взорваны мосты на направлениях из Киева в Днепр, Харьков, Чернигов. Из Киева во Львов прокладывался маршрут через Белую Церковь. Делались объезды, что увеличивало логистическое плечо. Такая же ситуация с Николаевом. Сейчас почти все маршруты восстановились.

– Как повлияла на цепи поставки релокация украинского бизнеса на запад страны и как вы видите развитие ситуации в дальнейшем?

– Запад страны с точки зрения логистики не очень удобная географическая локация. Все же из Киева распределение по всей Украине намного удобнее и эффективнее. В Киевском регионе даже с учетом разрушений вакантность складов увеличивается. И это связано с несколькими причинами:

• Во-первых, не все товары могут импортироваться в Украину, соответственно по этим позициям уменьшились товарные остатки;
• Во-вторых, изменяются условия снабжения импортной продукции. Производители уменьшают отсрочку оплаты за продукцию, увеличивают размер предоплаты. Ритейлерам и дистрибьюторам сложнее закупать продукцию, и они вынуждены уменьшать товарные остатки;
• В-третьих, часть компаний переместилась на запад страны и остается там;
• Вдобавок у подавляющего большинства компаний объемы бизнеса сократились вдвое.

Среди наших клиентов есть те, что полностью переехали на запад, есть диверсифицированные клиенты, которые держат продукцию как в Киеве, так и на западе Украины (даже в разных локациях). Есть и те, кто, несмотря на разрушенные склады в Киеве, запускают работу на других объектах в столице.

Даже на нашем главном складе в селе Дударев (Бориспольский район) в Киевской области сейчас около 13 000 кв. м свободных площадей, где готовы принять клиентов. Мы рассчитываем, что после отмены списка критического импорта эти площади заполнятся.

— Учитывая будущее, что можно сказать в целом о перспективах смены логистических маршрутов и способов доставки, расчета и прочее?

– Логистические цепочки точно изменятся. Большинство мигрировавших компаний останутся на новом месте. Образуются новые РЦ на западе Украины, и этот процесс не вернется в довоенное время. Чем больше будет возможностей для развития бизнеса на западе Украины, тем больше компаний там осядут.

Комментарий ритейлера Animal Products Group (APG)

– Наша компания — национальный дистрибьютор ведущих мировых брендов зоотоваров, ветпрепаратов и кормов для животных. Мы провели частичную релокацию из столицы во Львов. Подразумевается, что все новые поставки уже получал Львов, но киевский склад не перевозили во Львов. Мы его оставили. Так получилось, что мы давно планировали организовать склад во Львове. В результате договорились о размещении в логистическом центре Порт небольшого склада, и арендуем еще один соседний. Большая часть продукции доставляется из Канады, а также других стран по морю. Потому закрытие украинских портов мы как никто почувствовали на себе.

Уплывающие к нам контейнеры были перенаправлены в Турцию, а оттуда автомобильным транспортом на запад Украины. Сначала мы планировали везти через Румынию, но там другие требования к ветпрепаратам и потому их порт не мог принять наш груз. Также мы узнали, что румынский порт в Констанце не успевает обрабатывать имеющиеся объемы, которые на него пошли, и очень медленно обрабатывает грузы.

Следующие контейнеры уже направляли в Германию и испытываем маршруты поставок через другие порты. Теперь, по сравнению с другими странами, мы понимаем, что наши порты не так и плохо работали, потому что европейские порты захлебываются от потока грузов и там далеко не идеально настроена логистика.

До конца военных действий мы держим с запасом склад во Львове, и вместе с тем развиваем здесь свою дистрибьюцию и планируем больше развивать розницу.

Читайте также —

Складне питання: как украинский ритейл переживает потерю части складов и как это изменяет логистику