Логистика в войну: как украинские ритейлеры решают проблемы с поставкой товаров в магазины

Полномасштабное вторжение россии в Украину, блокирование границ, нехватка людей из-за мобилизации – все это повлияло на логистику. К тому же, поставки подорожали и увеличились сроки. Как украинские ритейлеры находят пути решения проблем с логистикой, чтобы потребители почти не ощущали нехватки товаров на полках.

Мир логистики существенно изменился за последние два года. RAU расспросила ритейлеров Украины разных сегментов о рискованных и невыгодных цепях поставок, как быстро решают проблемы и прогнозы на этот год.

Проблемы с логистикой в ритейле

Сеть аптек Подорожник имеет широкий ассортимент, включающий в себя импортные товары. Соответственно есть внутренние логистические процессы и внешние. «В целом за последние два года сроки доставки товаров стали дольше. В 2023 году к этой проблеме добавилось подорожание логистики и нехватка кадров, ведь в стране продолжается мобилизация и поиск водителей из-за этого усложняется. Относительно блокировки границ, как мы знаем, проблема начала решаться. В такой ситуации все зависит от имеющихся остатков по Украине и некоторые товары могли отсутствовать в аптеке из-за несвоевременной поставки дистрибьюторам», — комментирует Андрей Паниматченко, коммерческий директор сети аптек Подорожник.

Однако в сети говорят, что обычно производители предупреждают о возможном перебое доставки определенных импортных товаров. И вопрос не критический, ведь достаточно остатков по стране и клиенты не должны заметить отсутствие любимых брендов. Еще есть возможность приобрести аналог требуемого им импортного препарата.

Бренд азиатской косметики ISEI в начале 2022 года потерял логистику на аутсорсинге, а в марте из-за оккупации Киевской области основной состав в Немешаеве был полностью разворован. «Основная задача 2022 года была получить полноценную логистическую структуру в Украине и начать импортировать снова. А в 2023 году собственный импорт уже работал в масштабах 2021-го. Блокировка границ тоже на нас повлияла. Как и большинство бизнесов, мы получили часть заказанного товара под высокий сезон ноября-декабря с задержкой», – говорит СЕО ISEI Константин Доронин.

С марта 2022 года по август сеть Будинок іграшок временно перевела все отправки на одного логистического оператора, так как с конца февраля 2022 года многие перевозчики отказались от сотрудничества из-за дефицита и значительного подорожания топлива, ГСМ и запчастей (цены выросли почти на 60%). Сотрудничество удалось возобновить с сентября 2022 года. В 2023 году рынок логистики в пределах Украины частично стабилизировался, но мобилизация и миграция повлекли за собой кадровый голод на складах и это стало новым вызовом. В свою очередь блокирование портов и постоянные обстрелы, отсутствие обратных грузов и ухудшение состояния дорог на восточных и южных направлениях привели к подорожанию тарифов у перевозчиков.

«К тому же блокировка границ отразилась на логистике импорта из Европы. Если в 2022 году главной проблемой стал временный запрет на его ввоз, то с ноября 2023 года блокирование границ с ЕС привело к удвоению ставок на транспортные перевозки и на сегодняшний день ставки не уменьшаются», — сообщает Мария Прищепа, руководитель департамента логистики.

А вот у украинской компании азиатских товаров O!Some больших проблем с логистикой не было. Все потому, что владелица и СЕО Марианна Самсонова имеет логистическое прошлое и большой опыт работы в международной логистической компании Fialan, с которой сейчас сотрудничает как клиент. «Я понимаю, как правильно формировать задачу для них, а они понимают каким оптимальным путем ее решить. В день, когда началась полномасштабная война, у нас в пути было четыре контейнера. Один из которых шел по железнодорожному транспорту через территорию страны агрессора. В тот момент у меня вообще не было понимания, что делать с грузом: на какие морские порты менять доставку и как потом доставлять этот груз в Украину. Благодаря опытным специалистам Fialan мы спасли все наши товары и доставили их на склад в Украину без существенного увеличения расходов», — комментирует Самсонова.

В ООО «Руш» (магазины EVA и интернет-магазин EVA.UA) говорят, что 2022 полностью изменил направление движения морских перевозок в сторону нашей страны, но за полгода ситуация стала контролируемой, а логистическое плечо вновь выровнялось через новые порты в Европе. «В 2023 году из-за блокирования границ все имели проблему с движением транспорта из стран ЕС, но мы не могли полностью остановить импорт, поэтому, несмотря на завышенные цены и транзитное время в три недели, а иногда и месяц, мы не остановили и не отменили ни одной запланированной поставки . Соответственно, товар был в сети всегда, но иногда с опозданием», — сообщает Валентина Волнянская, начальник отдела ВЭД коммерческого департамента ООО «Руш».

Наиболее рискованные и невыгодные виды транспорта

В O!Some говорят, что сейчас наиболее рискованным видом транспорта является железнодорожный. «Еще есть компании, которые возят груз из стран Юго-Восточной Азии по железным дорогам, проходящим через россию. Маршрут пролегает в Европейскую страну, где дальше перегружается на автотранспорт и затем следует в Украину. Преимущество такого вида доставки – это сроки, но на этом и всё. Мне лучше спланировать на шесть месяцев вперед, чем использовать такой вид доставки», — комментирует Марианна Самсонова.

В сети ISEI по-прежнему возят товары контейнерами, но теперь в соседние страны, далее это автоперевозки, которые подорожали почти в два раза из-за блокирования границ и времени, которое на пересечение тратят перевозчики. «Еще начали чаще использовать авиа для небольших заказов. Выросли в стоимости и сроках доставки и контейнерные перевозки из-за военных действий в Суэцком канале, потому что теперь все идет в обход Африки. И все еще рискованными остаются прямые меры судов в украинские порты», — говорит Доронин.

В сети Подорожник отмечают, что блокировка Одесского порта повлияла на доставку импортных товаров морскими видами транспорта. «Теперь поставка осуществляется в порты Польши, Румынии, а оттуда — автотранспортом. Поскольку нагрузка на порты ближних стран возросла, то им трудно с этим справляться и образуются очереди. Это значительно повлияло на сроки и стоимость доставки. То есть можно сказать, что этот вид транспорта рискованный, его альтернатива — авиа, но это дорого, что также может привести к подорожанию доставки. Соответственно самым популярным остается автотранспорт. Для доставки из Европы и по Украине мы используем именно его», – дополняет Паниматченко.

Специфика работы сети EVA такова, что они не могут отказаться от какого-либо вида перевозок – морского или авто. Так что здесь должны принять их со всеми рисками.

К тому же, если для экспорта есть улучшенные условия, то для импорта – нет. «Напротив, таможенная система постоянно пытается обжаловать цены в контрактах и увеличить сумму таможенных платежей, постоянно обновляются какие-то реестры. Но я знаю, что для экспорта действительно есть улучшение, это делается с целью сделать украинского поставщика более привлекательным среди аналогичных поставщиков других стран. Например, пошлины на определенные продукты произведены в Украине гораздо ниже, чем пошлины для польского товара. Здесь, кстати, непонятно, что лучше – с одной стороны это дает возможность украинским поставщикам лучше экспортировать товары, но это вызывает агрессию у польских производителей, которые потом блокируют границы и поэтому страдает импорт. Выходит какой-то замкнутый круг», — комментирует Самсонова.

Для сети Будинок іграшок рискованными направлениями в перевозках по Украине остаются восток и юг. «Да, настоящим челленджем и испытанием для нас стал вывоз товара из магазина в Херсоне (ТРЦ Fabrika). Вывозили игрушки небольшими машинами под постоянными обстрелами города и основными дорогами», — комментирует Мария Прищепа, руководитель департамента логистики. Также доставка собственного импорта из Китая в 2024 году усложнилась из-за блокады Красного моря. Следствием вынужденной смены маршрута стало удвоение ставок на морские перевозки и задержки в графиках доставки грузов.

Как сейчас ритейлеры решают проблемы с логистикой

В сети EVA делают планирование заказов и отгрузок заранее, чтобы при возникновении форс-мажоров иметь в запасе дополнительное логистическое время.

Проблему кадрового голода Будинок іграшок решает путём максимальной оптимизации складских процессов и их автоматизации, повышением уровня квалификации существующего персонала. Улучшение эффективности позволяет привлекать меньшее количество людей в существующих процессах. А в переговорах с перевозчиками удалось согласовать лояльные тарифы на восточные и южные направления.

В ISEI переориентируют грузы на другие страны и производят перераспределение одного большого груза на три-четыре маленьких. Такое решение проблемы позволяет перевозить товар через пропускные пункты, где нет блокировки.

Сеть аптек Подорожник относится к критической инфраструктуре и лекарства всегда должно быть на полках. Поэтому в компании пытаются оптимизировать процессы и учатся быть гибкими и в максимально короткие сроки перестраивать логистические пути. Для решения проблемы с нехваткой водителей пытаются привлекать людей, которые не подлежат мобилизации, а также работают с перевозчиками, у которых есть собственные водители.

Прогнозы на 2024 год

Марианна Самсонова выделяет следующие тренды в логистике:

• Сложности при осуществлении валютных операций. Банки стали более требовательны к новым контрактам. Для подтверждения международного контракта необходимо подтвердить личность конечного бенефициара, предоставить копию паспорта и информацию, подтверждающую отсутствие связей бенефициара со страной агрессором. Также необходимо обосновать выбор поставщика, то есть предоставить банку срез с аналитикой рынка аналогичных товаров, и доказать, что условия избранного поставщика являются лучшими. В среднем процесс согласования нового контракта длится не менее 2-3 недель. Если компания осуществляет валютные операции уже много лет и есть прозрачная история покупки и импорта товара, все согласования можно пройти быстрее.
• Смена сроков доставки в большую сторону. До начала полномасштабного вторжения, средние сроки на доставку товара из стран Юго-Восточной Азии были 30-35 дней, с началом войны и изменениями цепей поставок через европейские порты, сроки изменились на 40-45 дней, а в связи с военными действиями Израиля, сроки морской доставки достигли 60-65 дней. Это связано с тем, что контейнеровозы, ранее проложившие маршрут через Суэцкий пролив, теперь должны прокладывать маршрут через Мыс Доброй Надежды. Так что ритейлерам нужно корректировать план закупок и закупать зимние товары уже в апреле.
• Стоимость логистики тоже изменилась не в лучшую сторону. Из-за блокирования границ со стороны Польши стоимость доставки одной транспортной единицы выросла почти вдвое (с $4000 до $8000). Представим контейнер с хозяйственными товарами, закупочная стоимость которого составляет $40 000. Увеличение стоимости на $4000 – это 10% от суммы закупки, а это существенное влияние на цену для розничного клиента. Или для бизнеса, который не готов повышать цены и компенсирует эти 10% от своей прибыли. Так или иначе, такие изменения оказывают существенное влияние на экономику страны.

Учитывая все эти пункты, Самсонова говорит, что больше склоняется к переносу производства ближе в распределительные центры, чем перенос цепей поставки к производителям.

В ISEI полагают, что могут возникнуть еще горячие точки на карте мира, поэтому это не последний рост стоимости перевозок. «Сейчас не очень понятна ситуация между Южной и Северной Кореей, что так же может влиять на поставку части нашего ассортимента. Также печальный тренд блокировки границ с нашей страной имеет продолжение, это уже происходит не только в Польше, ведь были пока не долгосрочные блокировки в Словакии и Румынии. Еще и перевозки через другие страны, где раньше не было такого количества грузов на границе, становятся более длинными по сравнению с проездом через польскую границу», – комментирует Константин Доронин.

В 2024 году в сети Будинок іграшок ожидают массового роста цен на товары из-за ситуации в Красном море. Также предполагается, что проблема кадрового голода останется. И подчеркивают, что в целом уровень рисков в логистическом сегменте (и не только) напрямую зависит от дальнейшего развития событий на фронте.